Cuesta entender a muchos practicantes de la bici que el carril-bici sea una vía compartida por ciclistas, peatones, deportistas y minusválidos, y no sea de uso exclusivo para los ciclistas porque se ofrece la imagen de estar infravalorando relegando a la bicicleta cuando este vehículo ha sido un medio de transporte histórico que ha ido evolucionando hacia compartirlo con el deporte.

10 Consejos para Circular en un Carril Bici

    martes 3.may.2016    por Fran Ventura    0 Comentarios

  Llega la primavera, el buen tiempo y las alergias. Al principio crees que es un constipado mal curado, pero no….  Este detalle, el de la alergia primaveral, no estaba contemplado en mi programa de entrenamiento.

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Pedalear “moqueando” es un infierno: Te ahogas, el corazón late mucho más deprisa de lo que debería y el rendimiento cae en picado. A dos semanas para salir hacia Estados Unidos mi estado físico es muy cuestionable…

 Con la primavera los “ciclistas estacionales” comienzan a desempolvar sus bicicletas. Con mejores condiciones climáticas el número de bicicletas se multiplica y es fácil encontrar ciclovías masificadas, especialmente los fines de semana. 

La mayoría de nuestras quejas están centradas en la distancia de seguridaden el famoso metro y medio,  y parece que nos olvidamos esta saturación de los carriles bici y del riesgo consecuente.

Está claro que en las carreteras rige el código de circulación, pero ¿Y en el carril bici? Algunos ayuntamientos han publicado normativas de circulación para las bicicletas. Algunas de ellas incluso permitiendo circular por aceras no señalizadas, algo que contradice la normativa nacional. El tema ha llegado incluso al Tribunal Supremo…

 La DGT nos recuerda la obligatoriedad de circular por los carriles bici cuando estén disponibles, aunque estén llenos de trampas o acaben literalmente en un “prao”como sucede con el carril bici “verde” que va de Soto del Real (Madrid) en dirección a Miraflores de la Sierra.

Cómo circulemos nosotros dentro de los carriles bici es “nuestro problema”, o no… ¿Alguien se aclara? Yo personalmente no. Por ejemplo, si la velocidad máxima para un ciclomotor es de 45 Km/h ¿lo es también para las bicicletas? En ese caso, la mayoría de las grupetas que bajan de la Sierra de Guadarrama por el carril de Colmenar deberían quedarse sin carné (es fácil que se alcancen los 60-70 Km/h en muchos tramos, con el consecuente peligro para los que vamos subiendo) ¿Deberían estar mejor señalizados los carriles bicis?  Esto no es Dinamarca, ni se le parece…

Y dado que nadie se aclara y la masificación de los carriles bici durante los fines de semana está produciendo accidentes entre ciclistas y entre ciclistas y peatones, me he liado la manta a la cabeza para dar algunos consejos en base a mi experiencia circulando en bicicleta por otros países donde existe mayor cultura de “carril bici”.

1-El Peatón:

Por desgracia el peatón en España no está acostumbrado al carril bici. Si como viandante en París te metes por accidente en un carril bici, los ciclistas te llaman de todo y nada bonito… En España usamos el carril bici para pasear a los niños, al perro o incluso para hacer Tai-Chi… El peatón no entiende que es un espacio de uso preferente para ciclos.

 ¡Ojo! Hay carriles de “uso compartido” en los que el peatón posee prioridad. Los ayuntamientos apenas señalizan los carriles bici, con lo cual es difícil saber en que tipo de via estamos… Nos falta cultura, señalización y mantenimiento de la misma.  Es fácil que el peatón invada la zona de las bicis y las bicis la zona del peatón. En estos casos es lógico reducir la velocidad a 10-15 km/h y hacer uso del “timbre” para avisar a los peatones que literalmente se nos echan encima (por muy antiestético que sea puede ayudarnos a evitar un accidente)

2- Velocidad y Vía: 

En nuestro país la bicicleta sigue siendo utilizada mayoritariamente para “deporte/ocio” y no como medio de transporte diario. El uso deportivo de la bicicleta está generalizado en algunos carriles bici, como el de Colmenar en Madrid, pero no todos los carriles están diseñados para ello. Así por ejemplo en Holanda y Alemania existen carriles bici “rápidos” que imitan las autopistas para los coches, y carriles bici convencionales para los ciclistas no deportivos. Debemos adecuar nuestra velocidad a las condiciones del carril. Por ejemplo, el Anillo Verde madrileño no es apto para ciclismo deportivo, aunque siempre encontramos a alguno “pasado de vueltas”…

3-Cruces con otras vías / Semáforos: 

En la mayoría de los países de la UE las bicicletas poseen su propio cruce, es decir, no cruzan por el “paso de peatones”, es más, es normal que tengan sus propios semáforos. En España este tipo de cruces prácticamente no existe, así que estaríamos obligados a bajar de la bicicleta y caminar en los pasos de peatones. Aunque las administraciones no rematen correctamente las obras públicas, los ciclistas estamos igualmente obligados a respetar el código de la circulación.  La solución pasa por exigir una correcta señalización en los cruces, pero mientas tanto hay que cumplir…

4-Distancia entre ciclos / Grupos

En los carriles en los que existe un uso “deportivo”  se debería guardar una distancia de seguridad. En ocasiones los clubs y las grupetas circulan en pelotón por los carriles bici con el consecuente riesgo, no sólo para ellos, sino para el resto de los usuarios. Por desgracia tener un “enganchón” o hace el “afilador” puede conllevar graves consecuencias.

5-Al detenerse / Pinchazos y averías:

Cuando un vehículo se detiene por culpa de una avería debe colocar un triángulo de emergencia para avisar a los demás de su presencia. Nosotros no tenemos esa posibilidad, por lo que deberíamos salir del carril cuando tengamos que reparar un pinchazo o similar. Esto debería ser norma cuando el carril sea estrecho o tenga un tráfico denso… Personalmente me molesta mucho cuando otro ciclista comienza una reparación ocupando parte del carril, cuando unos metros más adelante tiene una escapatoria perfecta para esas labores.

6-Señalizar

El resto de vehículos tienen intermitentes para señalizar sus maniobras y nosotros tenemos nuestras manos. Yo lo hago por sistema, puesto que me resulta más fácil que girarme para mirar si viene alguien detrás… Un pequeño retrovisor también puede ayudar. Señalizar cuando vas a hacer una maniobra ayuda a los que van detrás a saber tus intenciones.

7- Despistes

Hace unas semanas tuve un encontronazo con otro ciclista en el Anillo Verde. Yo iba mirando el GPS, (configurando algo que debería haber hecho en casa) y sin darme cuenta me fui un poco (demasiado) a mi izquierda. El otro ciclista venía tomando una curva y no pudo esquivarme. Los dos al suelo y un par de arañazos… Afortunadamente íbamos a poca velocidad, de lo contrario habría habido consecuencias más graves.

8-Circular de noche

En la mayoría de los países de la UE es obligatorio una luz frontal y otra trasera, al menos parpadeante, para circular por la noche. En Munich me llevé una multa por este motivo hace ya muchos años… Creo que sobran las explicaciones. Los bandas reflectantes también son muy  aconsejables, aunque no suficientes.

9-Móvil / Auriculares

No es habitual, pero de vez en cuando te encuentras algún compañero con los auriculares puestos. Van escuchando música,  o conectados al móvil por si les llama su agente de bolsa y tienen que vender sus acciones de forma urgente… En fin, creo que vuelven a sobrar las explicaciones.

Quiero aclarar que ningún fabricante de cerveza me patrocina, y que el video surgió de manera espontánea… La próxima vez taparé la marca, lo prometo.

10-Bebidas alcohólicas

Cada día somos más los ciclistas que nos pasamos a la cerveza como bebida isotónica y energética. La cerveza es rica en carbohidratos de absorción lenta, por lo que no solo hidrata sino que además alimenta. Los carbohidratos rápidamente se convierten en glucosa. Personalmente la prefiero a cualquier otro “invento” de color llamativo y sabor dudoso. Cerveza si, pero sin alcohol.  Circular en bicicleta con una tasa positiva de alcohol en sangre es un delito contra la seguridad vial.

Realmente no sé si un pincho de tortilla es mejor que una barrita energética, pero mientras hago la “transición digestiva” a las hamburguesas de carretera americana voy a disfrutar un poquito de nuestra gastronomía.

Mi travesía por Estados Unidos la puedes seguir en mi Facebook, El Camino de Anántapur y  suscribiéndote a este blog. Será otro viaje en favor de Fundación Vicente Ferrer.

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Bicicletas en Amsterdam

Foto: Gtres
5 rutas en bicicleta por Europa

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Un estudio liderado por el Instituto de Salud Global de Barcelona -ISGlobal- destaca que la ampliación de las redes de carriles bici en las ciudades podría aportar beneficios considerables para la salud y la economía.

El trabajo, el cual se engloba dentro del Proyecto PASTA -Physical Activity through Sustainable Transport Approaches– financiado por la Unión Europea, analiza los datos de 167 ciudades europeas y sugiere que la longitud de la red de vías ciclistas está asociada al tipo de transporte elegido, lo que podría aumentar la selección de la bicicleta como medio de transporte hasta el 24,7% del total de los desplazamientos.

Si la bicicleta llegara a ser seleccionada en un 24,7% de los desplazamientos, se podrían evitar más de 10.000 muertes prematuras al año solo en Europa

Así, con más carriles bici, una de cada cuatro personas escogería la bicicleta como medio para desplazarse diariamente. El análisis, publicado en Preventive Medicine, estima que si en todas las ciudades estudiadas la bicicleta llegara a ser seleccionada en ese 24,7% de los desplazamientos, se podrían evitar más de 10.000 muertes prematuras al año.

La bici es salud

“Este es el primer estudio que evalúa las asociaciones potenciales entre la longitud de la red de carriles bici, el tipo de transporte seleccionado y los impactos asociados en la salud en ciudades europeas”, afirma Natalie Mueller, investigadora de ISGlobal y autora principal de la publicación”. La evaluación del impacto en la salud mostró que cambiar a la bicicleta como medio de transporte es beneficioso debido al aumento asociado de actividad física, “cuyos beneficios contrarrestan los efectos perjudiciales de la contaminación del aire y los accidentes de tráfico”, añade Mueller.

Londres podría evitar hasta 1.210 muertes prematuras al año, seguida de Roma, con 433, y Barcelona, con 248.

En ese caso, Londres podría evitar hasta 1.210 muertes prematuras al año, seguida de Roma con 433 y Barcelona, con 248 muertes prematuras al año. Solo con un incremento del 10% en la infraestructura ciclista, también se aumentaría significativamente el uso de bicicleta y se evitarían 21 muertes prematuras en Roma, 18 en Londres y 16 en Barcelona.

Más carriles bici, una prioridad

Según el comunicado emitido por la agencia de noticias SINC, los autores también llevaron a cabo un análisis económico para comparar el coste de la ampliación de las redes de vías ciclistas con los beneficios económicos estimados de la mortalidad prematura evitable. Los resultados muestran que la mejor relación coste-beneficio se conseguiría con un aumento del 10% en la red de vías ciclistas, en el que el ratio de beneficios por euro gastado sería de hasta 70 a 1 en el caso de Roma, 62 a 1 en Zúrich y 35 a 1 en Barcelona.

“Solo un aumento del 10% en la longitud de la red ciclista, una medida asequible para los ayuntamientos, estimamos unos beneficios considerables para la salud y la economía”

“La red de carriles bici debería ser una prioridad en las agendas de los gobiernos municipales que tienen la responsabilidad local directa para proporcionar ‘opciones saludables’ a su ciudadanía”, reflexiona Mark Nieuwenhuijsen, coordinador de la Iniciativa de Planificación Urbana, Medio Ambiente y Salud de ISGlobal y último autor del estudio.

En especial, las ciudades donde la elección de la bicicleta es menor, como Roma, Barcelona y Londres, tienen un gran potencial de aumentar su uso solo incrementado la red de vías ciclistas. “Solo por un aumento del 10% en la longitud de la red ciclista, que consideramos una medida asequible para los ayuntamientos, estimamos unos beneficios considerables para la salud y la economía”, añade Nieuwenhuijsen.

Las bondades de la bicicleta: sostenible y rentable

LAS BONDADES DE LA BICICLETA

Sacar a las personas de los coches produce grandes beneficios para la salud. Una combinación de medidas que hagan que el coche resulte poco atractivo y políticas centradas en convertir el transporte público y la bicicleta en medios más atractivos sería lo más adecuado para mejorar la salud y el bienestar en las ciudades europeas”, concluye Mueller.


Diferentes colectivos ciclistas se enfrentan en las redes sobre la adecuación o no de los carriles bicis para fomentar el ciclismo en las ciudades.

Recientemente se puede detectar en las redes sociales (especialmente en Twitter) debates, más o menos enconados, sobre el uso de los carriles bici. Hace unas semanas, un usuario colgó un vídeo de cómo circulaba en Madrid en bici por la calzada. A su lado la vía ciclista, vacía. En Madrid no es obligatorio circular por los carriles bici. En el vídeo, se entiende que esto provoca que varios conductores increpen al ciclista y lo manden a pedalear al carril bici…

Más recientemente hemos sabido de un caso en Sevilla (donde sí es obligatorio el uso de los carriles bici) en el que el Ayuntamiento deniega una indemnización a un ciclista que se había caído a causa de un socavón en la calzada (https://www.diariodesevilla.es/sevilla/caida-ciclista-Sevilla-Urbanismo-deniega-indemnizacion-fuera-carril-bici_0_1346565542.html). Entre los argumentos para rechazar la reclamación del ciclista se dice que se cayó por no circular lo más pegado a la derecha, “según le correspondía por su tipo de vehículo, o simplemente por no usar los carriles bici paralelos” –se entiende que esos carriles bicis no estaban en la misma calle, sino cercanos a ella–. También es importante señalar que en algunas ciudades se recomienda que el ciclista use el centro del carril (o calzada) para hacerse más visible y para “ocupar” esa vía como un vehículo más.

La polémica se cierne pues en si el uso de los carriles bici, e incluso la proliferación de estos, son un elemento deseable y favorecedor del ciclismo seguro en las ciudades. Ligado a esto está la obligatoriedad o no de su uso, si se circula en bicicleta. Quienes están a favor de los carriles bici aseguran que es la manera más segurapropia y adecuada para circular en bicicleta por la ciudad. Incluso, se entiende, aunque ese carril bici esté pintado sobre una acera.

Para los contrarios a esta práctica, no es que estén en contra del carril bicisino que matizan bastante su adecuación. Aseguran que el carril bici no deja de ser una especie de “espacio reservado” para sacar a las bicis de las calzadas y dejarlas en exclusiva para los coches, que esto es precisamente lo que se debería tratar remediar al promocionar las bicis en la ciudad: más bicis, menos coches. Y ponen como ejemplo el uso de la bici en muchas ciudades del norte de Europa. La premisa es que si se quiere pacificar el tráfico a motor en las ciudades no se debería limitar el uso de la bici a los carriles bici, sino tratarla como un vehículo más y hacer, por ejemplo, más calles limitadas a 30 km/h.

También aducen que muchos carriles bicis se diseñan sin sentido alguno, “no van a ninguna parte”, están llenos de obstáculos que los hacen peligrosos o se encuentran a muchos peatones o “runners” por ellos.

La polémica se ve incentivada, quizás, porque en España cada ciudad es libre de reglamentar el uso de la bicicleta según le convenga. Con lo cual, las normas de uso obligatorio o no de los carriles bicis depende de los respectivos ayuntamientos.

POSTURA DE CONBICI ANTE LAS VÍAS CICLISTAS

Noviembre de 2017

ConBici quiere manifestar su postura favorable a todas las medidas que contribuyan a la debida seguridad y comodidad de todas las personas que quieran circular en bicicleta por considerar que es la base de la transformación de la ciudad hacia una ciudad amable.

Está Coordinadora de 63 asociaciones muy activas de ciclismo urbano y cicloturismo quiere dejar clara su postura, para evitar controversias con determinadas opiniones que generan confusión sobre la movilidad ciclista en general y sobre la postura de ConBici en particular.

Cada ciudad es diferente y tiene cada una tipos de vías diversas, con diferentes grados de violencia vial. Por ese motivo no hay recetas mágicas y hay que buscar soluciones a cada ciudad y cada calle, con todos los instrumentos posibles, para ir pacificando las ciudades y recuperando paulatinamente espacio público para el disfrute de las personas. Obviamente entrar y salir de una ciudad o abordar el tráfico en familia, personas mayores, con diversidad de movilidad o nóveles, es una necesidad.

Por tanto, para promocionar la bicicleta con responsabilidad y seriedad, son precisas medidas combinadas; las que implementan expertos de todo el mundo y muy especialmente en los países europeos de gran tradición ciclista. Entre estas medidas destacan las vías ciclistas. Está sobrada y científicamente demostrada la seguridad adicional que ofrecen los carriles bici bien diseñados, frente a las calzadas comunes donde se producen los mayores índices de siniestralidad.

El sentir general de ConBici coincide con la fundación 8-80 (www.880cities.org), que propone la conocida regla 8-80: una infraestructura ciclista es segura cuando puede ser usada confiadamente tanto por personas de 8 años como de 80 años

Con viales de convivencia donde la movilidad activa (el peatón y la bicicleta, principalmente) sea el eje de la movilidad, y en los cuales la accesibilidad y la seguridad estén garantizadas para cualquier persona.

Pero esta urbe, en la práctica casi siempre padece de grandes avenidas arteriales, rondas y otros tipos de viales de gran capacidad, donde se producirán grandes diferencias de velocidad, potencia y aceleración entre los vehículos motorizados y las bicicletas, que aconsejarán separar físicamente ambos tráficos, del mismo modo y por las mismas razones que se separan físicamente los tráficos motorizado y peatonal. Sin pretender que todas las calles cuenten con un carril bici y exigiendo seguridad en todas las vías, con carril bici o sin él.

Entendemos que muchas ciudades de nuestro entorno se encuentran en esta fase incipiente de pacificación del tráfico para conseguir que más personas cambien del modo a motor a la bicicleta, para lo que es necesario realizar muchas medidas de calmado de tráfico, pero también crear infraestructuras de uso exclusivo bien diseñadas, cómodas y atractivas.
Las vías ciclistas proporcionan también un factor de equidad en el tráfico al evitar a las bicicletas el problema de la congestión circulatoria causada por los vehículos a motor. Es un problema que las bicis contribuyen a paliar y cuyas consecuencias injustamente padecen cuando se ven obligadas a compartir espacio con esos otros vehículos que tanto ocupan y tanto se atascan.

Así pues, son los mismos motivos de vulnerabilidad, basados en consideraciones físicas elementales de potencia, masa y velocidad (la potencia y la masa de un ciclista son muy similares a las de un peatón) los que aconsejan que el ciclista, como el peatón, deba disponer de viales exclusivos bien diseñados en los que nadie sufra el temor de ser atropellado por otro vehículo más grande, veloz y potente. En muchos casos es la inexistencia de esta infraestructura o su diseño inadecuado y la ausencia de un calmado de tráfico real, los factores que influyen en el hecho de que en nuestro país aún sea la bicicleta una opción minoritaria, a pesar de las grandes ventajas que aporta a toda la ciudadanía.

Por tanto, ConBici recomienda en todas las ciudades sin un tráfico calmado REAL E INCLUSIVO o con alta intensidad de vehículos a motor, una red básica de vías ciclistas separadas del tráfico motorizado, coherente, directa, segura, cómoda y atractiva, entrelazada y conectada con los principales orígenes y destinos de los desplazamientos, incluyendo las principales estaciones del transporte público, que tenga asimismo continuidad en las calles menos amplias, convertidas en ciclocalles con tráfico calmado, calles de convivencia, plataformas únicas o figuras similares, donde la bicicleta goce de prioridad ante el resto de vehículos y la velocidad máxima se limite a 30 o 20 km/h de forma real.

Siendo el principal objetivo de dicha red básica de vías ciclistas provocar el trasvase modal desde el automóvil hacia la bicicleta. De ese modo, dado que la bicicleta necesita de mucho menos espacio para circular y aparcar que el automóvil, la creación de la mencionada red básica de vías ciclistas debería, además, permitir la liberación de una gran cantidad de espacio urbano para generar o ampliar áreas peatonales para el disfrute y la convivencia de la población.

En definitiva, infraestructuras, legislación y educación son los tres pilares necesarios para avanzar hacia ciudades más accesibles para la bicicleta.

Posición ante las vías segregadas de la European Cyclists ́ Federation ́s (ECF):

Hay un amplio consenso entre la mayoría de los expertos en que las vías ciclistas segregadas son herramientas muy útiles para promover el uso de la bicicleta en las ciudades (ej. Países Bajos o Dinamarca). Referencias:
– Collection of Cycle Concepts 2012: http://www.cycling-embassy.dk/wp-content/uploads/2013/12/Collection-of-Cycle-Concepts-2012.pdf
– CROWN http://www.crow.nl/publicaties/design-manual-for-bicycle-traffic en castellano (ver abajo tras la POSTURA DE CONBICI ANTE LAS VÍAS CICLISTAS)

CROWN: LA “BIBLIA” DE LOS MANUALES CICLISTAS, EN CASTELLANO

Primer manual de diseño para una infraestructura cicloamistosa, Sign up for the bike (Intégrate a favor de la bicicleta). En estos 13 años, el libro se ha convertido en lo que probablemente es el manual de mayor autoridad en el tema  del tráfico ciclista en el mundo. Esto se debe en parte al hecho de haber sido traducido entero al inglés, al alemán y, algunas secciones, al francés.

CROW es una plataforma nacional de información y tecnología para la infraestructura, el tráfico, el transporte y el espacio público. Una organización sin fines de lucro, CROWdesarrolla, difunde y gestiona conocimientos prácticos aplicables a la preparación de políticas de la planificación, el diseño, la construcción, la gestión y el mantenimiento. Trabaja con todas las personas interesadas, incluyendo gobiernos al nivel nacional, provincial y municipal, consultoras, empresas de la  construcción del área de la ingeniería civil, asó como con organizaciones de transporte y sus proveedores. Estos conocimientos, que normalmente consisten en manuales, recomendaciones y sistemas, se transfieren a los grupos objetivo a través de sitios webs, publicaciones, cursos de capacitación y congresos.

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